Uber staat alleen in het rood, maar de ritmakelaar geniet al lang van bekende financiers van Google tot BlackRock. Het crimineel actieve Amerikaanse bedrijf heeft ook voet aan de grond gekregen in Duitsland en heeft geleid tot een gigantische “taxidood” in dit land. Regels en rechterlijke uitspraken worden creatief geïnterpreteerd, terwijl autoriteiten en media hun controlerende functie niet of nauwelijks vervullen. Waarom mag Uber dit ongestraft doen?
Uber is een beursgenoteerd Amerikaans intermediair bedrijf gevestigd in San Francisco en met een Europees hoofdkantoor in Amsterdam, dat wereldwijd online bemiddelingsdiensten aanbiedt, voornamelijk voor personenvervoer. Tot de investeerders van Uber behoren tal van grote financiële bedrijven zoals The Vanguard Group, Morgan Stanley en Blackrock, evenals Google , PayPal en Toyota .
In juli van dit jaar lekte klokkenluider Mark McGann meer dan 120.000 vertrouwelijke Uber-bestanden uit 2013 tot 2017 naar de Guardian, sindsdien bekend als de “Uber-bestanden”, wat veel bevestigt van wat eerder in de Uber-industrie was aangenomen: dat het gaat niet goed bij Uber. Maar de tenor is al, niet alleen in Duitsland, dat dit lang geleden was en nu is alles compleet anders.
Mark MacGann, die van 2014 tot 2016 de belangrijkste lobbyist van het bedrijf was in Europa, het Midden-Oosten en Noord-Afrika, zei over zijn baan bij Uber, terugkijkend: “We verkochten mensen eigenlijk een leugen.” die de zakelijke praktijken nu aan het licht brachten door de “Uber-bestanden” zijn “onvergeeflijk”. Er was dan ook geen verontschuldiging, maar het bedrijf vraagt om te worden beoordeeld op wat er sindsdien is gedaan.
Het doel van dit artikel is om Uber op zijn woord te geloven en de acties van het bedrijf in de afgelopen vijf jaar te onderzoeken. Ook omdat de uitspraak uit de “Uber Files”, “Als we Duitsland verliezen, verliezen we Europa”, niet had mogen veranderen, zou het vooral over Duitsland en de Duitse hoofdstad moeten gaan.
Marktdominantie en/of datatoegang?
Aangezien het bedrijf pas sinds de oprichting in 2009 in het rood heeft gestaan (volgens persberichten had Uber bij de beursgang in 2019 al meer dan 10 miljard dollar verlies gemaakt), rijst de vraag waarom de talrijke financiers blijven in het bedrijf investeren. Het is redelijk om aan te nemen dat Uber en zijn talrijke aandeelhouders niet streven naar een revolutie in het personenvervoer, zoals beweerd wordt, maar naar een duurzame wereldmarktdominantie om op een gegeven moment prijzen te kunnen dicteren.
Misschien is de topprioriteit van het bedrijf de gegevens die nog steeds ijverig worden verzameld van zowel passagiers, waaronder veel beroemdheden, als chauffeurs. Waar ze op een dag voor zouden kunnen worden gebruikt, zoals weten welke Uber-passagier een ritje heeft gemaakt naar een one-night-stand , kan iedereen vandaag raden.
“Toegang tot de macht is niet iets dat gedemocratiseerd is”
Misschien wel het belangrijkste detail van de zakelijke praktijken van Uber, dat in de berichtgeving over het hoofd is gezien, is wat de klokkenluider ‘gezellige netwerken’ noemt in zijn interview met The Guardian, die naar zijn ervaring al heel lang bestaan, die van vorm veranderen keer op keer, en bestaan nog steeds. Mark MacGann, nog steeds verbaasd over hoe gemakkelijk het voor hem was om de machthebbers te bereiken, vatte zijn persoonlijke ervaringen als hoofdlobbyist samen: “Toegang tot de macht is niet iets dat gedemocratiseerd is.”
Tijdens mijn onderzoek kwam ik erachter dat toegang tot informatie allesbehalve democratisch is. Ik heb geen reactie ontvangen van de zeven Duitse journalisten die ik heb gecontacteerd van NDR en Süddeutsche Zeitung die verslag doen van de Uber-bestanden. Toen ik contact opnam met The Guardian (waar ik vijf journalisten schreef) zei een collega dat andere nieuwsorganisaties geen informele toegang zouden krijgen tot “onze gegevens”. De “Uber-bestanden” zijn echter niet het resultaat van onderzoeksonderzoek. Ze zijn door de klokkenluider aan de journalisten doorgegeven en worden alleen door hen beoordeeld.
Ik wilde weten in hoeverre de wetswijziging die in de zomer van 2017 van kracht werd, waardoor ambulancechauffeurs en huurautochauffeurs hun locatie niet meer hoeven te weten, te wijten was aan het lobbywerk van Uber. Tussen 2014 en 2017 nam het bedrijf alleen al in Duitsland vier bureaus in dienst en besteedde het meer dan 150.000 euro per maand aan hen. De vraag is relevant omdat het bedrijf zonder deze wetswijziging nooit zoveel chauffeurs in zo’n korte tijd zou hebben kunnen werven, vooral niet in Berlijn, waar de lokale kennistest zeer veeleisend was, zelfs voor ambulance- en huurautochauffeurs . Wat goed is voor Uber, kan een valkuil worden voor een patiënt. Voor hem kan een chauffeur zonder lokale kennis de dood betekenen. Ik zeg dit ook als een getrainde verpleegster,
Niet geïnteresseerd in ronde tafel
Mijn persoonlijke ervaring als taxi-rijdende radiopresentator in de periode na 2017 zag er als volgt uit: ik nodigde mensen uit aan een ronde tafel in de studio van het onafhankelijke Berlijnse “Pi-Radio” voor mijn show “Here Talks TaxiBerlin” over het onderwerp “Uber” op 5 april 2018. Vertegenwoordigers van het Berlijnse taxigilde en “Taxi Deutschland” (volgens “Uber Files” liet het bedrijf in 2014 een dossier maken over zijn bestuursleden), een taxibedrijf en de Berlijnse “taxiadvocaat” Alexandra Decker namen de uitnodiging aan. Hetzelfde geldt voor zakenjournalist Steven Hill uit Silicon Valley. Kort daarvoor publiceerde hij een artikel in het Handelsblatt met de titel “Uber’s nieuwe vervoersdienstmodel zou gereguleerd moeten worden”, want “zonder regulering is het destructief” .. Zijn boek “The Start-up Illusion: How the Internet Economy is onze welvaartsstaat verpest” gaat ook over het onderwerp “Uber”.
Berlijnse politici, vertegenwoordigers van de verantwoordelijke controle-instanties zowel in Berlijn als in de omgeving, Uber-chauffeurs en de autoverhuurondernemer Thomas Mohnke, die al enige tijd de hoofdaannemer van Uber in Duitsland is (hij zal later worden besproken), hadden allemaal geannuleerd . Uber in Berlijn reageerde niet eens op mijn uitnodiging. En dat, hoewel het aanbod van de ronde tafel viel in de tijd dat volgens Uber alles goed had moeten gebeuren.
Steven Hill zei in het interview dat Uber elke dag meer geld verliest dan welke start-up dan ook. Hij bevestigde dat het duidelijke doel van Uber is om een monopolie te vestigen, zodat het vervolgens de prijzen kan dicteren. Hill voorspelde dat Uber ook zou proberen ons failliet te laten gaan terwijl we met hem in de studio waren. Hij zou gelijk moeten hebben. Nog geen twee jaar later was ik werkloos. Hill sprak ook over het feit dat Uber de taxi-activiteiten in de VS al heeft vernietigd en noemde in dit verband de zelfmoorden van taxichauffeurs. In 2018 hebben alleen al in New York acht beroepschauffeurs zelfmoord gepleegd.
Negeer eerst…
Een “hoogtepunt” van de ondernemersactiviteiten van Uber in Europa in de periode na 2017 was ongetwijfeld het feit dat het Europese hoofdkantoor in Amsterdam in oktober 2019 geen brief kon aannemen omdat deze in het Duits was geschreven. Volgens hun eigen verklaringen sprak niemand op het hoofdkantoor van Uber Duits – wat nogal ongebruikelijk is voor een internationaal bedrijf. De brief bevatte een verbod van de rechtbank van Keulen, volgens welke Uber zijn app niet meer mocht gebruiken voor het huren van een auto in Duitsland, wat het bedrijf negeerde. Je bleef maar doorgaan.
… dan het “goede nieuws”
De situatie was anders met een soortgelijke uitspraak van de regionale rechtbank in Frankfurt op 19 december 2019, die in april 2022 werd bevestigd door het federale gerechtshof (BGH), nadat de hogere regionale rechtbank in Frankfurt het beroep van Uber in mei al had afgewezen 2021. Dat kon direct, praktisch in het weekend, worden gelezen en uitgevoerd, want de dag van de uitspraak was een donderdag. Slechts vier dagen later, op maandag 23 december 2019, de dag voor kerstavond, maakte Uber het “goede nieuws” via de media bekend.
Een overzicht van de informatie die in de media als feit wordt gemeld? Geen! We hebben het immers over de ZEIT (“Uber verandert zijn aanpak in Duitsland na de uitspraak”), de Süddeutsche Zeitung (“Uber creëert meer transparantie voor Duitse klanten”), de Frankfurter Allgemeine (“Uber past zich aan”) en het Handelsblatt (“Uitspraak van de rechtbank dwingt Uber tot ingrijpende veranderingen in Duitsland – Uber heeft zijn bemiddelingsmodel in Duitsland gewijzigd. Zo wil de groep de uitspraak van de rechtbank omzeilen. Klanten zouden weinig van de veranderingen moeten merken.”).
rechterlijke beslissingen vermijden
Sindsdien wordt het bedrijfsmodel van Uber als wettig beschouwd. Dat het bedrijf desondanks in beroep is gegaan tegen het vonnis, kan worden gezien als een afleidingsmanoeuvre en een spel voor de tijd. In ieder geval schonk het bedrijf geen aandacht meer aan de daaropvolgende rechterlijke uitspraken, evenmin als de autoriteiten en de meeste media. Alleen het Handelsblatt leek de zwendel te hebben opgemerkt toen het schreef over “het ontduiken van de rechterlijke uitspraak”. “Het omzeilen van de rechterlijke uitspraak” kan ook worden opgevat als bedrog of zelfs fraude. Er zijn zeker twijfels.
De regionale rechtbank, de hogere regionale rechtbank en uiteindelijk zelfs de hoogste Duitse rechtbank, het federale gerechtshof, zagen Uber als een dienstverlener en niet als een loutere tussenpersoon. Als de lokale rechtbanken hun zin zouden krijgen, zou Uber zijn eigen vergunningen moeten aanvragen, lokale vestigingen moeten opzetten en dus belasting moeten betalen in Duitsland om aan de wet te voldoen. Niets van dit alles is gebeurd. Waarom niet?
Help je autoriteit – controleer jezelf
Volgens Uber was er een oude versie van zijn app die illegaal was en dus terecht is aangevochten door de rechtbanken, maar die direct na het uitspreken van het vonnis is gewijzigd, zodat het nu legaal zou moeten zijn. Alleen werd dit niet gecontroleerd door een gewone rechter, noch door een onafhankelijke deskundige, maar alleen door Uber zelf. Bijna alsof de deskundige van de TÜV een lijst met gebreken had opgesteld, die de autobezitter niet alleen zelf uitwerkte, maar ook zelfstandig geaccepteerd.
Bij Uber is dat natuurlijk niet het geval. Het bedrijf heeft een “juridisch verantwoorde basis”. Uber ging echter niet in op het verzoek van Multipolar om deze “juridisch verantwoorde basis” voor het handelen van het bedrijf te kunnen zien. Ook hier is de toegang tot informatie allesbehalve democratisch. In Berlijn communiceert het bedrijf zijn eigen beoordeling via advertenties: “Uber is een reisbureau, zelf geen vervoerder.” Maar is dat echt waar?
Zowel de Regionale Rechtbank van Frankfurt als de Hogere Regionale Rechtbank van Frankfurt konden hier op verzoek van Multipolar geen commentaar op geven, aangezien beide niet op de hoogte zijn van de huidige zakelijke praktijken van het bedrijf. De woordvoerster van de Hogere Regionale Rechtbank schreef letterlijk: “Een handelspraktijk is onderworpen aan rechterlijke toetsing als een concurrent of mededingingsvereniging een overeenkomstige gerechtelijke procedure start. Ik weet natuurlijk niet of, en zo ja, welke interne bedrijfscontroles worden uitgevoerd.” Uber had bij de rechtbank de gebruikelijke borg gevraagd, zij het voor een bedrag van tien miljoen euro. Destijds was “slechts” 150.000 euro van Taxi Deutschland, de eiser, voldoende voor de rechtbank.
Wachten op rechterlijke beslissingen
Volgens eigen verklaringen is Uber actief in 14 Duitse steden: Berlijn, Hamburg, München, Stuttgart, Keulen, Düsseldorf, Duisburg, Frankfurt am Main, Mainz, Wiesbaden, Bergisch Gladbach, Leverkusen, Neuss en Essen. Multipolar heeft ze allemaal gecontacteerd en de overgrote meerderheid van hen heeft bevestigd dat ze ervan uitgaan dat Uber slechts een tussenpersoon is en dat dit probleem daarom niet wordt onderzocht.
Alleen in Wiesbaden wordt een concept voor controles ontwikkeld en in Berlijn worden de huidige businessmodellen en de contractuele relaties tussen de makelaars en de uitvoerende autoverhuurbedrijven onder de loep genomen. In Düsseldorf wacht men af of andere rechtbanken het huidige model wettelijk kwalificeren als tussenpersoon of Uber weer als vervoerder kwalificeren. Een rechterlijke toetsing lijkt de stad op dit moment zeer waarschijnlijk.
Nauwelijks controles
Het ziet er nog anders uit als het gaat om de controle op de retourplicht, die vandaag nog steeds geldt en die stelt dat een huurauto onmiddellijk na elke bestelling terug moet naar het hoofdkantoor van het bedrijf. Terwijl schendingen van de terugkeerverplichting een algemeen probleem zijn voor de stad Leverkusen, heeft de stad Frankfurt am Main de afgelopen twee jaar volledig afgezien van controles vanwege Corona. In Wiesbaden krijgt alleen de chauffeur die de terugkeerplicht schendt een boete van 150 euro. In Düsseldorf heeft een autoverhuurbedrijf zijn vergunning ingetrokken.
Dit zijn steekproefsgewijze controles waarvoor slechts enkele mensen beschikbaar zijn. Volgens Taxi-Times zijn er in Berlijn minder dan 20 mensen die verantwoordelijk zijn voor bijna 10.000 taxi’s en huurauto’s. In de stad Duisburg zijn er drie. Het bewaken van de teruggaveplicht is van belang omdat kan worden aangenomen dat bij naleving de business voor de autoverhuurbedrijven niet meer de moeite waard is.
Tot nu toe hebben de autoriteiten herhaaldelijk beweerd dat het niet mogelijk is om de verplichting om terug te keren over de hele linie te controleren. Dit is nu officieel tegengesproken. Op verzoek van Multipolar meldde de verantwoordelijke Berlijnse Senaatsadministratie dat kilometertellers (veel van de Berlijnse huurauto’s hebben er zelfs geen aan boord vanwege een vrijstelling) vanwege het ontbreken van registratie van gegeorefereerde gegevens hiervoor geen geschikte gegevensbron zijn.
De stad Hamburg bevestigt ook dat de gegevens van een kilometerteller eigenlijk niet relevant zijn omdat de relevante informatie ontbreekt, vooral het meten van de afgelegde afstand om het tarief te bepalen. Gegevens van de kilometertellers zijn daarom slechts van secundair belang voor de stad Hamburg.
Er zijn momenteel 2.702 taxi’s en 387 huurauto’s in de Hanzestad, waarvan er slechts ongeveer 30 rijden voor Uber of vergelijkbare platforms. In Berlijn daarentegen zijn er 5.539 taxi’s en 4.061 huurauto’s die bijna uitsluitend voor Uber & Co rijden. In Hamburg zijn overtredingen van de retourplicht ernstige overtredingen van de wet op het personenvervoer.Daarom wordt elke melding daar opgevolgd, wat de reden kan zijn waarom er in de Hanze nauwelijks huurauto’s voor Uber & Co zijn. stad, simpelweg omdat het voldoen aan de teruggaveplicht niet de moeite waard is.
de prijs is heet
Terug naar de vraag of Uber slechts een tussenpersoon is of een aanbieder van de dienst. Een indicatie van wie de dienstverlener is, is de prijs van de dienst. Op de vraag wie de prijs van een Uber-reis bepaalt, kreeg Multipolar het volgende antwoord van Thomas Mohnke, algemeen directeur van autoverhuurbedrijf Safedriver en nu ook hoofdaannemer van Uber in Duitsland: “Het tarief wordt technisch berekend op basis van de prijsopbouw.” In het Handelsblatt van 23.12.2019 staat als volgt: “Formeel zal Safedriver in de toekomst ook de prijzen bepalen – maar wil hiervoor in de praktijk de door Uber geleverde technologie gebruiken”.
Wat hier wordt omschreven als “technisch berekend op basis van de prijsstructuur” of “in werkelijkheid gebruik maken van de door Uber geleverde technologie” zou in puur praktische zin kunnen betekenen dat het tarief door Uber blijft worden vastgesteld. De vraag aan Mohnke wie de gebruikte technologie programmeert en dus de prijs bepaalt – Uber of het autoverhuurbedrijf? – bleef aanvankelijk onbeantwoord. Hetzelfde geldt voor de vraag hoe de prijs wordt berekend. Dat dit nu een handelsgeheim zou moeten zijn, is verrassend, aangezien Uber deze vraag altijd graag beantwoordde zolang het bedrijf de prijs nog bepaalde, met “Surge Pricing” en het beroemde “Uber-algoritme”.
Tweede “Mövenpick-schandaal” van de FDP – bijna
Desgevraagd verklaarde Mohnke dat hij, en niet Uber, de prijs zou bepalen van een door Uber georganiseerde reis. Desgevraagd wilde hij niet verklappen hoeveel hij daarvan per rit krijgt als hoofdaannemer van Uber. In Duitsland is er meestal een algemene aannemer in de bouw, waar hij meestal tussen de 10 en 15 procent inzamelt. Men kan er dan ook vanuit gaan dat de hoofdaannemer een paar procent zal toevoegen aan het minimum van 25 procent voor Uber en de 19 procent btw voor huurauto’s, zodat het uiteindelijk neerkomt op minder dan 50 procent van de omzet voor het autoverhuurbedrijf. (Ter vergelijking: een taxiondernemer die slechts 7 procent omzetbelasting betaalt, houdt bijna 90 procent over, zelfs als de kosten voor het radiostation in aanmerking worden genomen.)
Nu verschijnt een partijdonatie aan de FDP in het verkiezingsjaar 2017 van meer dan 300.000 euro van de holding “Ceterum”, die al snel het autoverhuurbedrijf Safe Driver en algemeen directeur Thomas Mohnke als hoofdaannemer voor Uber in Duitsland omvatte, in een andere licht. (De schenking van de holding, namelijk door Dr. Lutz Helmig, was samen met nog een donatie van hetzelfde bedrag de hoogste eenmalige donatie aan de FDP in 2017.) Begin vorig jaar diende de FDP een amendement in bij de Bondsdag waarin werd bepaald dat autoverhuurbedrijven slechts zeven procent btw moesten betalen. Zelfs als de aanvraag van de FDP niet succesvol was, leek het proces niet alleen op het “Mövenpick-schandaal” van 2010, maar de “bespaarde” 12 procent btw had ook de hoofdaannemer kunnen betalen.
Je weet niets specifieks
Samenvattend: Het is nog onduidelijk of Uber niet nog steeds een leugen verkoopt, omdat er geen onafhankelijk oordeel van de rechter is of de huidige app aan de wet voldoet. Ook zou moeten worden bewezen dat de hoofdaannemer de prijs bepaalt en niet Uber. Tot nu toe lijkt het meer op een stromanconstructie, waarmee men “de rechterlijke uitspraak omzeilt”, zoals in het Handelsblatt. Daarnaast is er de retourplicht, die door een gebrek aan gegevens niet echt te controleren is – hier ontbreken ze ineens.
De mogelijke onreine facturering in advertenties voor huurauto’s is nog niet genoemd. Gezien de niet onaanzienlijke financiële druk, lijken ze meer dan alleen waarschijnlijk – ook omdat tastbare gegevens in de vorm die in de taxi-industrie bestaan, niet bestaan in de huurauto-industrie, simpelweg omdat er geen meetinstrument is zoals in de taxi die een bindend verband kan leggen tussen de Verslagen de afgelegde afstand en de ritprijs, zoals deze van tevoren is vastgelegd. De bestaande gegevens kunnen alleen worden gecontroleerd op plausibiliteit en geloofwaardigheid.
Wanneer komt het huurautorapport uit?
Een verwoestend rapport over de Berlijnse taxi-industrie, gepubliceerd in juli 2016, kan vandaag mogelijk 1:1 worden overgedragen aan de autoverhuur-industrie. Een recent geval in Berlijn, waar een illegale autoverhuurder met 160 voertuigen in zeven maanden 100.000 ritten maakte voor Uber & Co , suggereert dit. Tot nu toe is hem echter niet de kans aangegrepen om een deskundig advies over de autoverhuursector te vragen, hoewel een verbeterde gegevensverzameling hiervoor op zijn vroegst in 2024 is gepland. In Berlijn leidde de toenmalige taximelding ertoe dat binnen een half jaar manipulatiebestendige fiscale taxameters verplicht werden ingevoerd . Dus het werkt – als je wilt.
Waarom zou het kunnen dat je dat in het geval van Uber eigenlijk niet wilt, je hoeft geen gebruik te maken van de “gezellige netwerken” die de klokkenluider van Uber noemt, ook al bestaan die volgens hem nog steeds. Alleen de technische en personele bezetting van de autoriteiten lijkt allesbehalve adequaat en up-to-date. Dit is ook hoe ik de informatie van de verantwoordelijke Berlijnse autoriteiten begrijp toen ik vroeg dat er nu meer dan genoeg materiaal voor een artikel zou moeten zijn. De gedetailleerde en tijdige antwoorden van de Hamburgse autoriteiten waren een positieve tegenervaring, maar ook een uitzondering.
De media – een tragedie
Tot slot nog iets over de lokale media, waarbij niet alleen de evaluatie van de “Uber Files” tot stilstand is gekomen, maar ook het onderzoek naar de tijd daarna is gestopt, als die al bestond. Het artikel “Endgegner: Personenbeförderungsgesetz” in de Süddeutsche Zeitung van 10 juli 2022 moet als voorbeeld dienen. Het gaat om de wijziging van de Wet personenvervoer vorig jaar, duidelijk na de “Uber Files”, die opereerde onder de noemer “modernisering”, en waarbij veranderingen werden doorgevoerd “waarvoor Uber had gevochten”. Helaas komen de lezers van Süddeutsche er niet precies achter hoe deze ‘strijd’ eruit zag, of er gelobbyd werd, of Uber zelfs hielp bij het schrijven van de wetswijzigingen, wat duidelijk is.
Immers, voor taxichauffeurs is nu de lokale kennistoets afgeschaft. Dit is ook een verklaarde doelstelling van Uber dat chauffeurs niet langer hoeven te bewijzen dat ze de weg kennen in hun stad, d.w.z. precies wat het geval is voor ambulance- en huurautochauffeurs sinds 2017. Volgens Süddeutscher zouden zelfs lokale chauffeurs altijd een navigatiesysteem moeten gebruiken. Het zou immers duidelijk zijn dat de gegevens die de autoriteiten missen en met behulp waarvan Uber bijvoorbeeld heeft kunnen achterhalen welke passagier naar een one night stand is gereden, nu gegarandeerd en voor iedereen beschikbaar zijn, in het navigatiesysteem dat nu iedere bestuurder moet gebruiken. U, de gegevens, zou alleen maar naar de autoriteiten moeten worden “gelekt”.
Buitenlandse media zijn nauwelijks beter. Slechts twee dagen nadat de Uber Files brak , beweerde de Neue Zürcher Zeitung nog steeds dat Uber een revolutie teweeg had gebracht in het vervoer, ondanks het feit dat Jeanette Sadik-Kahn, voormalig hoofd van het New York Department of Transport, in 2018 al had verklaard dat bedrijven als Uber niet de beloofde mobiliteit revolutie. Integendeel, als je denkt aan de wereldwijde Uber-files, het geruïneerde openbaar vervoer, de “gedeelde leugen”, de zichzelf uitbuitende Uber-chauffeurs en last but not least de zelfmoorden van taxichauffeurs.
In zijn boek Endspiel des Kapitalismus schrijft Norbert Häring over bedrijven als Amazon, Facebook, Google en Uber, die hun dominante positie veiligstelden door zich niet druk te maken om regels. Ironisch genoeg moet je bij het creëren van “eerlijke concurrentievoorwaarden” voor Uber & Co om een aanvraag voor een verlaging van het btw-tarief te rechtvaardigen, zoals de FDP, eerst op de proppen komen. Wat sommigen nog steeds omschrijven als “marktconforme democratie” is wat Steven Hill bij zijn naam noemt : “cowboykapitalisme”.
Een systeem van de sterken, vooral de financieel sterken. De taxi-industrie zou opnieuw naar de rechter moeten stappen, wat ze nauwelijks kan doen omdat het simpelweg de middelen ontbreekt, bijvoorbeeld voor de genoemde borg, omdat nu ook in dit land de grote taxi-doden zijn begonnen. Maar zelfs als ze dat zouden doen, zou het waarschijnlijk gewoon het oude spel opnieuw beginnen, namelijk dat tussen de haas en de egel. Uiteindelijk is het niet de vals spelende egel die er zogenaamd altijd is die wordt gestraft, maar het konijn valt op een gegeven moment gewoon dood neer. Dat is precies wat er gebeurt.
Steun OnsNieuws
Via paypal
IBAN:ES0900730100550594088873
BIC: OPENESMMXXX
Dank bij voorbaat voor uw steun